2021-05-12 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第6号
一級は三千総トン以上の船舶に沿海以遠の海域での二年以上の船長履歴、二級で一等航海士以上を二年間、三級では職位を問わず千総トン以上の船舶に一年以上、すなわち、商船系教育機関の新卒でも水先人となれる制度でございます。制度上、海技資格も全ての等級に三級海技士（航海）で就業できます。
一級は三千総トン以上の船舶に沿海以遠の海域での二年以上の船長履歴、二級で一等航海士以上を二年間、三級では職位を問わず千総トン以上の船舶に一年以上、すなわち、商船系教育機関の新卒でも水先人となれる制度でございます。制度上、海技資格も全ての等級に三級海技士（航海）で就業できます。
なお、その必要な資格としましては、甲板部については、船長が四級海技士、それから、一等航海士が五級海技士、機関部については、機関長が五級の海技士というふうに定めております。
今御質問がございました、総トン数二百トンから五百トンのいわゆる遠洋カツオ・マグロ漁船の場合は、多くの場合は同じ法律に基づくいろいろな特例を受けておるのでございますけれども、特例を受けていない場合には、船長、一等航海士、二等航海士、いわゆる甲板部の三名と、それから、機関出力が七百五十キロワット未満の機関であれば、機関長、一等機関士のいわゆる機関部二名、合計五名の有資格者の職員の乗り組みが必要となります
○森政府参考人 先ほど御答弁をいたしましたように、遠洋カツオ・マグロ漁船につきましては、ほとんどの船舶が特例措置を適用いたしまして、航行の安全上支障がないと認められる最小限の基準として、船長のほか一名の一等航海士を配乗することとしております。
それからまた、先日、ある情報ソースから、ソマリアの海賊に人質になっているデンマークの船の船長、機関長、一等航海士それから甲板長が機関銃を突きつけられて、囲まれて、悲痛な、悲壮な訴えかけをしている映像がありました。
そこで、陳述の中でも触れておられましたけれども、ぜひ確認をさせていただきたいと思うのは、ぜひ藤澤組合長にお尋ねしたいのは、船員の皆さんというのは、私のおじも戦前、戦中、戦後と船乗りでございまして、一等航海士までやったんですが、戦前の話とかを昔聞いたことがあるんです。
また、この国際海事局は、スマトラ島沖地震・インド洋津波の後、二か月ほど海賊被害は鎮静化いたしておりましたけれども、今年の二月二十八日にマラッカ海峡においてタグボートが襲撃され船長と一等航海士が誘拐された事件が発生し、それ以来、三月十二日にタンカーが、三月十四日には日本籍のタグボート韋駄天がと、連続して三件発生しているということを警告いたしております。
○鷲頭政府参考人 お尋ねの点でございますが、改正ＳＯＬＡＳ条約におきましては、必ずしも専任の船舶保安管理者を乗り込ませる必要はなく、既存の乗組員である、例えば船長とか一等航海士が兼務することも可能でございます。 本法案におきましても、「船舶保安管理者を選任しなければならない。」ということで、同様に既存の乗組員の中から選任するということもできるようになっております。
船は、キャプテンが乗らない、一等航海士が乗らない船というのは動きませんから、交代がなければ、これは必ずだれかを連れてこなきゃいかぬわけです。
私、今度で問題なのは、国際船舶、現行では例えば船長、機関長、一等航海士、二等航海士、一等機関士、通信長、ここまでがいわゆる船舶職員というふうに呼ばれていますね。ところが、今度の法改正では船長と機関長、この二人が日本人であればいいということになってきます。そうしますと、航海士であるとか機関士、通信士、あるいは船舶職員ではない部員と言われている人たち、この人たちの仕事は一体どうなるんだ。
○政府委員（土橋正義君） 先生御指摘のとおり、日本人は船長、機関長二人体制ということになりますと、それに続く一等航海士から三等航海士、あるいは部員の方々、あるいは一等機関士から三等機関士、こういった方々がどうなるのかということでございますけれども、私どもとしては決して日本人の外航船員の、特に将来基幹職員として船長、機関長のポストを担おうという若い船員たちをないがしろにするつもりはございません。
例えば、具体的に申し上げますと、Ａ丸の一等航海士のところをごらんになっていただきますと、六月二十四日、一番右側の就労時間十三時間三十分、それから六月二十五日は就労時間十四時間、翌二十六日は十三時間三十分、翌二十七日は十時間と、こういったように毎日十時間の労働をはるかに超えている実態というふうに書いてございますけれども、これは変形労働時間制を採用していない限り小分則の違反でございます。
実際にＡ丸という四百九十九トンの船、これの一等航海士さんの場合には四日間の全航程が書かれているわけであります。見ていただければわかりますように、六月二十四日は就労十三時間三十分、休憩が五時間、睡眠が五時間三十分というふうに右端の方にその中身が書いてあるわけであります。 先ほどのお話の中で内航海運の年間の総労働時間が二千三百というオーダーで御紹介があったわけであります。
○政府委員（金子史生君） 船舶職員法上七百総トン以上の船舶については、船長、それから一等航海士、これは少なくとも義務づけられておりますので、あとの残りの四人につきましては、これは甲板部員であるという組み合わせもあると思いますし、場合によっては二等航海士が一人で甲板部員が三人、こういうような組み合わせもあると思いますが、そういった最低限船舶職員法を満たしておればその六人の中の組み合わせは、船主側の都合
○藤井（一）政府委員 ただいま外務省条約局長からお答えされたことに尽きるわけでございますが、業務の内容から若干補足をさせていただきますと、例えば補給艦が参加をいたします場合に、それを動かします乗組員の資格といいますのは防衛庁独自のものを持っておりまして、一般の甲種船長とか一等航海士とかいったものとは違う防衛庁長官自身の免許を持っております。
たとえば、配乗要件につきましては、イギリスのマン島の船籍制度では、船長、機関長、一等航海士、通信士が英国連邦民てあることが義務づけられているわけでございますし、フランスのケルゲレン島の船籍制度では幹部職員四人を含む二五％以上が自国民であることとされております。
例えば三等航海士であった者が二等航海士になるとか一等航海士になるとか、あるいは船長になるとか、そういうグレードアップをしていく可能性もあるわけでございまして、そうなりますとまた雇用条件も派遣先で違ってきております。そういう意味で、外国船にこの状態でいたいと希望する者が出てくることも想像できるわけでございます。
○政府委員（田辺淳也君） 昭和六十二年の外国人船員の賃金につきまして、財団法人日本海運振興会が行いました「東南アジア船員雇用に関する調査」の報告書によりますと、調査対象国のマンニング会社の賃金水準でございますけれども、これが、職員であります一等航海士を例にとりますと、台湾、香港、韓国、フィリピン、この四カ国の平均で月額約千二百九十六米ドルでございます。
まず昭和六十二年、一九八七年の外国人船員の賃金につきまして、財団法人日本海運振興会が行った「東南アジア船員雇用に関する調査」というものがございまして、その報告書によりますと、調査対象国のマンニング会社の賃金水準で申し上げますと、職員であります一等航海士を例にとって申し上げますと、台湾、香港、韓国、フィリピン、この四カ国の平均で月額約千二百九十六米ドルでございます。
免状が要りませんから、作業の指揮に当たっていた一等航海士はカツオ・マグロの漁船から乗り移ってきてほとんど石油の知識がないというような者がいわゆる危険な作業をやっていて爆発したわけです。これもやはり基本的におかしいと思います。 ですから、何としても消防法を海上に及ぼす、あるいは海上消防法をつくるということがなければ、コンビナートの防災は本当は達成できない。
現地の日本大使館も先方政府と鋭意折衝しておりまして、その結果、九月一日でございますけれども、日本側からの照会に対しまして、先方の海上保安当局より、船長、一等航海士、冷凍長及び一等機関士の四名を除く船員については帰国申請があれば帰国を認めますということを言ってまいりました。
それとまた、甲種一等航海士でも水先人の試験に合格すれば、それでもパイロットになれたわけなんです。そういうことがあるのです。
また、その当時の一等航海士なり機関士の話によりますと、沈むときには、さっきおっしゃいました七百名余の方々は全部甲板におられたということでございまして、その証言によりますと、船内や船底に遺骨が残存しているという可能性は非常に少ないということでございまして、そういう推定ができた際に、直ちに遺骨収集に取り組むということには問題があると考えております。
例えば、昭和二十年八月三十一日に、この泰東丸所属の東亜海運株式会社の一等航海士の大脇さんが遭難後十日後に出されました事故報告書、これによりましても、沈没していた船の位置とこの一等航海士の方が出された報告書の場所が極めて近い。これは厚生省からいただいた資料でもそのことがはっきり裏づけられているわけです。
逆に、外航でも乙種一等航海士になりますと〇・五倍、二人仕事が欲しいということに対して一人しか仕事がない、一等機関士の場合には〇・七倍、こういうふうに職員間でも非常にアンバランスがございます。
さらに海技資格の免状の方から見てまいりますと、甲種船長免状であるとか甲種一等航海士、機関士免状、こういう高い免状に対しては大変に求人が多いのですが、低い方の、下級の免状に対しては求人が少ない。こういうように中身が大変に複雑化しております。
それから、例の船員雇用促進センターを活用したり、海技大学校で特別講習会を開きまして、甲種一等航海士、機関士免状、こういうものを乙免の人が取るための講習をやるというようなことをやりまして、国側もいわば正規の配乗ができるような職員の数を確保するための努力をする、こういうようなことで両方で努力をし合って、できるだけ早く正規の配乗ができるようにしたい、そういう気持ちでやっております。
それからまた、同時に韓国のこの周辺水域に参ります漁船の高級船員、正確にはきのうの電報では船長と一等航海士になりますけれども、これにつきましては、漁期前に十分に再研修を行って北海道の水域に派遣するということを言ってまいりました。このような約束についても、先方は実行するという意思を明確にきのう言ってまいったわけでございます。
それからまた、第二点として申しましたのは、違反船の船長等に対しまして再研修を行って協定を十分守らせるということを言ってまいってきたわけでございますが、これも本日電報がございまして、北海道沖の出漁船の船長及び一等航海士に対しまして毎航海出漁前に日韓合意事項の教育を実施するということを言ってまいってきております。このようなことで、取り締まりの徹底を図るということを先方が申してきた次第でございます。